编者按

  湖北“九省通衢”的交通优势,正遭遇挑战。根据规划,到2020年我省将实现县县通高速,而地处西南边陲、经济并不十分发达的贵州省,2015年已实现县县通高速,2020年高速公路通车里程将达1万公里,大大超过我省。

  他山之石,可以攻玉。贵州何以“能”?在交通建设攻坚战中,贵州哪些经验值得我们借鉴?本报记者日前赴贵州进行了调查。

  “江南千条水,云贵万重山。”600多年前,明太祖朱元璋的军师刘伯温曾慨叹。

  县县通高速,路网贯西南。今朝世人惊叹:贵州高原变“平原”!“地无三尺平”的贵州,是全国唯一没有平原支撑的省份,交通曾是制约发展的最大瓶颈。短短8年,贵州摇身一变,在全国第九个、西部第一个实现了县县通高速,成为中国大西南交通中心和出海大通道,实现了通江达海的千秋之梦。

  鄂黔对比,耐人寻味。两省国土面积相当(鄂18.59万平方公里、黔17.62万平方公里),2016年湖北人口近6000万,比贵州多出2000多万,GDP3.23万亿元,是贵州的2.78倍。但在高速公路建设方面,湖北通车里程6204公里,仅比贵州多700多公里。根据目前的规划,到2020年,湖北高速公路通车里程为8000公里,而贵州的目标为1万公里。这意味着,3年后,湖北高速公路密度将比贵州低20%。

  地处偏远、经济实力远不及湖北的贵州,何以在高速公路建设上后发赶超?

  算长远大账,还是眼前小账

  国庆前夕,记者驱车穿行于厦蓉高速贵阳至榕江段,公路蜿蜒于高山峡谷间,时不时要穿越长长的隧道、上百米高的高架桥,路旁山坡满目苍翠,河湖山色与山野花构成了一幅醉人的水墨画。

  10年前,贵州高速公路里程不到1000公里。2008年,贵州省提出:高起点规划高速公路网,10年内实现县县通高速。“贵州是穷省,搞县县通有没有必要?能不能实现?”

  曾任贵州省交通运输厅副厅长的罗强回忆,当时,质疑声四起,很多人认为这个规划过于超前,吃不消。

  有人大泼冷水:贵州修建1公里高速公路成本大约需要1.4亿元,实现县县通高速需新建4000多公里,投资至少需要5000亿元,就算把贵州“卖”了也不够用。其次,不少县市之间车流量少,高速公路建设运营会长期亏损,不划算。

  图为贵州毕节至威宁高速公路赫章大桥,大桥11号主墩195米,是世界连续钢构桥梁中的第一高墩。   图为贵州毕节至威宁高速公路赫章大桥,大桥11号主墩195米,是世界连续钢构桥梁中的第一高墩。

  “我们要算长远的大账,不能只算眼前的小账。”贵州省交通运输厅负责人表示,“交通引领经济”“交通优先发展”是省委省政府的战略决策,必须把加快交通基础设施建设作为引领经济社会发展全局的重大任务抓紧抓好,切实发挥交通的支撑保障与先导作用。

  据权威机构测算:高速公路平均投资1亿元,可拉动GDP增长1.3亿元至1.5亿元,拉动相关产业投资3.4亿元。若将2014年—2020年规划的高速公路建成,可拉动GDP增长超过4000亿元,拉动相关产业产值近万亿元,创造1100多万个就业机会。

  “一张蓝图干到底”“三年大会战”,经过数十万筑路大军8年的埋头苦干,贵州于2015年底提前实现88个县市区全部通高速,通车里程增至5128公里,平均桥隧比45%以上,攻克了大量技术难题,在通往黄果树瀑布的高速上,建成了坝陵河大桥等一批世界级桥梁。

  高速路网的飞跃,使贵州出省通道由原来的5条增至21条,并实现与珠三角、中国—东盟自由贸易区、北部湾经济区、长株潭城市圈、成渝经济区、滇中经济区的无缝对接。由此,贵州从内陆山地走向“高速平原”时代,架起了与周边省份、与东盟、与世界沟通的便捷之桥。

  超前规划,还是按部就班

  从县县通高速,到2020年通行里程1万公里、平均每县2条高速公路,贵州决策层一直以非凡的气度超前谋划,以超常规的举措扎实推进。“从欧美发达国家和沿海发达城市的经验看,区域经济发展必须交通先行。”中国管理科学研究院武汉分院副院长胡润州表示,一个地区的交通规划要按照快于经济发展速度的3—4倍提前谋划布局,否则带动作用就会打折扣。