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武汉物流业将向城市圈逐步外移 三环货车限行

A-A+2013年12月20日07:34荆楚网-楚天都市报评论

图为:11月15日武汉三环线“限货令”全面升级 制图 李亚明 图为:11月15日武汉三环线“限货令”全面升级 制图 李亚明

  本报记者刘灏 实习生李真

  “自从上个月三环多处路段对货车禁止通行以后,货车只能通过军山大桥或者天兴洲大桥绕行,让货运成本上升了不少。”跑货运的陈师傅感叹道。

  本次三环限行已经是2013年二度提高限行标准。今年3月1日起,限制载货汽车进入中心城区:外埠货车全天禁入三环线及以内区域,本埠货车分时分区限制通行,推行夜间货运。

  物流业已成为产业支柱

  今年8月通过的《建设国家物流中心的实施意见》提出,到2016年末,武汉社会物流总额达3.2万亿元,物流业增加值达1500亿元。

  湖北省是国家“中部崛起”战略的支点、中心,全国交通航运枢纽。武汉市及1+8城市圈在该板块中起着举足轻重的作用,被誉为全国大物流体系的“立交桥”、“大枢纽”。

  物流园区是物流业发展到一定阶段的产物,也是新兴物流集散方式的集中区域。省物流发展研究中心主任、湖北经济学院教授陶君成介绍道:“发展物流就是‘畅通国民经济血脉’,物流业已从‘支柱产业’到‘产业支柱’。但物流成本居高不下,最终会影响区域竞争力。”

  以西三环的舵落口和南三环李桥货运中心为例,零散的分布着大小近百家物流企业,大型货车的进出占用了包含交通在内的大量公共资源。

  发展需要引导物流向外移

  武汉市物流协会秘书长韩洪保说,三环线最初规划是城市外环货运通道,刚建成时吸引了大批物流企业,据统计目前已超3000家。

  本次“限货令”升级之后,外埠货车得先将货存在三环外的物流中心,到夜晚再换本地货车绕行军山大桥或者天兴洲大桥转运到市内,新增的存储费、转运费极大缩小了物流企业的利润。

  统计数据显示,武汉市机动车拥有量已超过136万辆,其中货车近15万辆。全市高峰小时流量超过5000辆的路口80个,超过1万辆的路口22个。据测算,大货车通过路口的通行效率是小客车的1/4,不仅挤占道路资源,引发拥堵,而且环境污染大,非常不利于城市人居环境的建设。面对近年来频繁的大面积雾霾,减少机动车排放,尤其是货车远离城市的呼声日渐高涨。

  另外,物流产业尤其是其中的运输、仓储等环节对土地、交通等资源的依赖程度较高,从城市产业发展升级和成本控制等方面考虑,更适合在城市圈的外围发展。

  武汉交管局副局长王升才说,在中心城区禁止和限制货车通行、推行夜间货运,是当前国际和国内大城市普遍实行的交通管理措施。

  随着绕城公路及高速出口路相继建成通车,武汉已基本具备货运向外围转移的道路条件。韩洪保指出,武汉的物流企业应该积极面对城市中心城区“限货令”,加速外迁至三环外。包括一些严重受制于运输、仓储等条件的专业市场,也亟待向城市圈外移。

  目前,一些具有市场敏感的商家已经着手外移。据红安经济开发区相关负责人介绍,自武汉三环“限货”以来,明确入驻该区的物流企业大幅提升。该开发区距离汉口北仅15分钟车程。

  发展大物流的优势在城市圈

  武汉市物流已跻身“万亿俱乐部”,去年物流总额达1.77万亿元,同比增长19.2%,实现物流增加值679.2亿元,同比增长20.7%。按照《武汉现代物流业“十二五”规划》,武汉市将在制造业物流、商贸物流、农产品物流、物流基础设施和物流信息化5大类,共173项,计划投资总额为1148.92亿元。

  这一过程迫切需要城市圈的物流发展以降低成本、提高效率。业内人士指出,依靠“1+8”高速公路网和专属铁路,红安等卫星城区在仓储、货运等物流相关过程中的优势将得到体现,单项物流成本在得到明显减弱。

  到2015年末,武汉市将建成一批物流总部基地和功能聚集区,形成以武汉为区域物流组织中心,1小时辐射省内主要城市、2小时辐射中部省会城市、4小时辐射京沪穗渝等中心城市、12小时辐射区域国际城市、24小时辐射全球城市的设施系统,基本建成国家物流中心。

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