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高铁重新提速 武汉铁道部门称未接通知

http://hb.sina.com.cn 2012-05-31 07:44:47 长江网-长江日报微博

  中国高铁重新提速?武汉铁道部门称未接通知

  近日有媒体称,在高速列车科技创新国际论坛上,高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长、北京交通大学教授贾利民透露,“十二五”末,中国高铁列车试验时速将达到500公里左右。谈及目前高铁统一降速是否合理时,贾利民反问,“一辆奔驰车按照夏利的速度跑,你觉得合理吗?”

  上月,科技部印发的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》中更是明确提出,将“继续提高列车速度”。

  去年“7·23”甬温线特大铁路交通事故发生之后,紧接着的8月,“降速”成为铁路工作的关键词。铁道部将设计最高时速350公里的高铁按时速300公里开行,设计最高时速250公里的高速按时速200公里开行。

  中国高铁在经历“刹车”后是否将迎来新一轮提速?

  今后,武广、武深、汉宜是将按何种速度运行?

  记者昨日就此询问武汉铁路局、武汉火车站人士,均称还未接到通知。但记者通过铁路、航空等部门提供的一些数据分析,则不难看出速度对于高铁的发展来说,至关重要。

  4小时是高铁“收益线”

  目前武汉已运营的高铁动车包括武广、武深高铁及合武动车。

  合武动车的时速由250公里降至200公里,汉口火车站提供的数据显示,去年9月至今汉口站合武动车的平均上座率为64%。速度由原先的全程4个多小时降至6小时左右。

  武广高铁时速由原先的350公里降至300公里。而据武汉铁路局的说法,“降速后仅比之前慢几十分钟,对上座率影响不大。”武广高铁全线上座率在2010年达九成以上,而去年8月降速后至今也保持着“与之差不多”的上座率,武汉延伸至深圳后,高铁上座率更是保持九成以上。

  记者昨日查询铁路客户服务中心订票网站发现,“4小时”似乎成为高铁的“收益线”,耗时5小时以上让优势渐消,而4小时以内上座率较高,且跑得最快的班次卖得最好。

  武汉至上海的合武动车大部分班次均耗时6小时以上,最快一趟也需5小时10分,近几日的上座率不算高,仅部分短途的站票显示已售完;而武汉至南京的班次大部分在4小时以内,最快3小时34分,当天有2个班次一等座已售完。          

  武汉开往广州的武广高铁大部分班次均在4个多小时,最快的一趟只需3小时41分,当天的余票显示,最快的一趟车特等座已售完,一等座余票不多,本周六最快的一趟车商务座也所剩无几。武汉至深圳高铁最快4小时13分,当天最快一趟的特等座已售罄,一等座也余下少量。

  铁路业内人士坦言,4小时以内是高铁优势的“生命线”,也是“收益线”,超出太多,高铁的优势势必打折扣。

  航空分走客流

  高铁降速后,给航空带来生机。

  湖北机场集团统计数据显示,武汉至广深沪的航班均有所增加。

  武汉-上海线:2011年平均航班出港客座率75.2%,高于2010年74.34%,降速前武汉-上海每周出港86班,降速后每周出港恢复到111班。即从日均12班增至16班。此航线的航空客流正在逐步回归。

  武汉-深圳线:随着去年高铁全面降速,南航等公司逐步增加航班量,月降幅由去年年初的23%左右逐步缩窄至11月份的0.76%,去年12月份由负转正,现日均出港航班量已稳定在10班水平。

  武汉-广州线:随着“武广”的全面降速,武汉-广州航线的出港旅客量及航班量开始反转,增速逐月增加,高铁客流开始回归航空,汉穗航线的客座率保持持续增长态势。受此影响,南航等公司开始逐步恢复在广州航线上的航班投放,武汉-广州现日均出港航班量由去年年初最低8班增至目前10班。

  记者昨在国内一大型机票预订网站上查询到,近日武汉飞往上海、广州等地的航班多个班次呈现紧张状态,显示“仅剩2张”、“仅剩3张”。

  “刹车”后是否再“加速”

  去年9月,有媒体曾报道,京沪高铁降速日均5000客座流向民航。

  据悉,京沪高铁同样由350公里降至300公里。时速300公里的京沪高铁单程需要5小时左右,而时速250公里单程需要6小时左右,而京沪航线全程仅需1小时45分钟,飞机速度优势体现明显。

  据报道,日前在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上,中国南车股份有限公司董事长赵小刚认为,京沪线在未来有可能再恢复到时速350-380公里。

  对于大多数乘客担心的安全问题,一系列佐证似乎表明,并不能将“速度快”与“不安全”画等号。今年4月在全国高新技术产业发展及产业化工作会议上,科技部官员表示,温州动车事故撞车的时点速度约为99公里/小时,列车不属于高速行驶状态,事故发生的原因跟速度没有直接关系。

  “在安全的前提下提速”或许只是个时间问题。(记者韩玮)

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