地方的高铁政治经济学
事实上，荆州和荆门不是第一对为高铁“反目”的“邻居”。高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看作发展命运的转变。也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”时有发生。
2009年，郑万高铁规划刚刚提出时，第一场博弈就是在湖北十堰和襄樊（现襄阳）之间展开。据媒体报道，在当年全国“两会”上，时任十堰市委书记陈天会以全国人大代表身份，为争取当时还叫郑渝铁路的郑万高铁提出专门建议。襄阳不甘落后，随后一篇发表在当地媒体的报道中写道，时任市委书记唐良智利用在京参加全国人大会议的间隙，带领市经委、发改委等部门及有关县(市)区负责人，拜访国家发改委、铁道部和一些央企……在拜访铁道部发展计划司领导时，唐良智请求将郑渝铁路规划进行调整，将襄阳纳入路经站点建设。两地的斗争持续到2014年10月，国家发改委最终批复，襄阳胜出。
沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，但在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了奇怪的现象：十万邵阳群众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，为此不少政府官员“舍身拼命”。最终，沪昆高铁同时在娄底和邵阳设站，但经过邵阳的车站是距离市中心70公里的邵阳北站。
关于郑万高铁的另一场博弈在河南省的邓州和新野两个邻居之间展开。据媒体报道，去年9月，两地民间先后发声，高调掀起“保卫高铁”运动。在这场保路运动中，新野依据的是“取直原则”，在新野设站，线路顺直，可节省建设成本13亿元，节省运行时间两分半钟。但邓州则强调“讲政治”。2012年国务院批复的《丹江口库区及上游地区经济社会发展规划》中，邓州被明确为丹江口水库及上游地区“区域中心城市”。规划提出要在基础建设等方面给予支持，其中就提到铁路建设。在两地民众的激烈争论中，去年10月中旬，河南省推出在邓州新野中间设邓州东站方案，该站距邓州市区16公里，距新野城区仅有14公里，兼顾邓州新野两地。但这个折中方案在专家看来不符合经济性。
“事实上，不是所有地区都适合建高铁站，一些人口少、经济弱的地区高铁项目几十年也收不回成本，得不偿失，但地方政府会把争夺到高铁项目作为政绩，一些地方民众也认为‘会叫的孩子有奶喝’，所以争路现象越来越多。” 国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，由于地方的任意“搅局”，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费。
高铁走向难题
西南某省份发改委铁路建设办公室一位参与多条铁路项目规划和调研的内部人士王磊（化名）向记者介绍，一条高铁线路和沿线站点的设定，首先是由铁路部门委派专家进行设计和勘探，一般是委托距离该项目较近的铁路勘察设计院来完成，如西南许多项目都是中铁二院（中铁二院工程集团有限责任公司，总部在成都）来做，中部地区不少项目都是铁四院（中铁第四勘察设计院集团有限公司，总部在武汉）完成。
王磊表示，一条高铁的设定要考虑经济性和安全性，从经济性上看，在尽可能走直线的基础上，也要尽量靠近经济据点，靠近资源和人口聚集区；从安全性来讲，要经过严格的勘探和钻探，要考虑地质条件、环境条件等。在线路方案制定的过程中，专家组也会与铁总、沿线地方政府和地方铁路局进行反复协商，然后形成项目可行性研究报告报给国家发改委审核。
“当然，各方协商过程中，肯定也会有一些矛盾，以前铁路都是由国家出钱来建，为了自身利益，原铁道部或铁总可能会希望更多站点设在大城市，但省级地方政府为了平衡和带动地方经济，可能会希望在一些三四线城市也能够设站。最终结果需要双方相互协调和妥协。因为地方政府要依靠铁总加强铁路建设，铁总也需要地方政府在拆迁征地和建设方面给予协助，两者谁都离不开谁。”王磊说。
“以前可能地方政府的声音相对弱一些，但随着铁路投资向地方和社会资本的放开，地方政府作为‘出钱人’的话语权也越来越重，这也是未来铁路建设发展的方向。但无论谁做主，高铁项目都不是想怎么建就能怎么建的，必须考虑经济和安全两个大问题。”王磊表示。
中国工程院院士王梦恕也表示，中国高铁网规划有既定原则，即除了乌鲁木齐和拉萨，所有省会到北京的运行时间都要在8小时内。在这个原则之下，就是线路尽可能拉直，但考虑到社会经济效益，在比较大的城市，可以适当弯曲。其他城市尽量是城市发展向高铁靠拢，而不是高铁向城市靠拢。
国家铁路局人士在接受记者采访时表示，从法律上来讲，国家铁路局制定的《高速铁路设计规范》对高铁定线设计和客运站站址选择有原则性的规定，如要求站址选择“结合城市总体规划和引入方向，形成综合交通枢纽”，但各地情况千差万别，很难做具体规定。（中国经营报）
