愚公移山 攻克巴东组滑坡体
在巴东，有一片土地被称为巴东组滑坡体，是地质学上的难题，被列为世界工程的禁区。虽然肉眼看不到，但山体每年都在蠕动。一旦开山辟路，就会带来巨大的滑坡甚至整个山体的移动。在这样的地方修路，无异于是“火中取栗”。
宜巴高速中有30公里的路段，就是建在这样的地方。
科学论证，谨慎实施。宜巴高速指挥部在滑坡体上安全地架路，反复进行研究和论证。最后决定，采取“清方减载结合抗滑桩为主的加固措施”抗住它。简单地讲，就是用土把会滑坡的山的山脚顶住，这样它就滑不动了，保持相对稳定。“这就需要用打桩浇灌混凝土的办法，建立起层层屏障，利用反作用力来稳定山体，同时也不会影响山体的生态环境。”省交投公司副总经理杨志波说。
杨志波所说的土，实际上是整整一座小山。挖山、运土、填土、浇注、夯实……听起来是简单的五步，但每一步的最小计量单位都是以吨来算，工程量可想而知。
杨志波介绍，整个填土量为200万立方米，填土高度135米，大约为45层楼高。每天要搬运8000多立方米，60多台载重量为50吨的卡车，每天要跑250趟。
站在这个有几十个足球场大小的施工现场(200亩)，来来往往的载重卡车尘土飞扬，几层楼高的夯土机一下一下捶打着地面，原本的山，现在却变成扎扎实实的土地，那种震撼无法用言语形容。置身于其中，只觉得人渺小得如蝼蚁。而这么大的工程就是靠着这些工人们一点点地搬运而来，“愚公移山”的精神是他们最合适的注解。
施工经理刘凯带着我们来到填起来的山体边缘，指着山下的路说：“看，原来脚下的路在那儿，现在已经填了12米。”说起这段施工经历，38岁的男人红了眼圈：“是真难啊！本来这里是准备架一座桥的，桥墩都做好了，结果滑坡，把桥墩都切断了。于是，重新制定方案，决定填土，把路基就建在新填起来的山上，稳定又安全。”
刘凯咬牙，硬是和工人们一起，日日夜夜吃住在工地，啃下了这块硬骨头，这是从业20多年的他所遇到的最难的一个工程项目。
燕子衔泥 一寸寸打通界岭隧道
如果说，巴东组滑坡体是靠“愚公移山”来解决，那么，界岭隧道则是“燕子衔泥”，一寸寸凿出来的。“寸”在这里并不是一个含糊的比喻，而是一个精确的计量单位。
对于宜巴高速来说，74.5%的桥隧比，让挖隧道变成“家常便饭”。所有施工段又几乎全部处于岩溶路段，这让隧道施工又难又险。而这其中，最难的就是界岭隧道。
全长5681米的界岭隧道，处于断裂带上，地质条件复杂，既有变质岩、沙砾状的片麻岩，又有像铅笔芯一样滑的石墨软岩，还有着丰富的地下水。
形象地说，这些复杂的岩体，让凿开山体打下来的不是成块的石头，而是像面粉一样的细渣，遇水又变得像泥。这种质地让施工极困难和危险，同时也拖慢了施工进度，一旦凿开一点，山体极易变形，常常边凿边垮。
“如果岩体是大块石头组成的，那么你开出来一块，其他岩体会比较稳定，便于施工，可是遇到这种沙砾一样的岩体就很头疼，遇到水就变得跟豆腐渣一样，岩体变得很软，无法稳固，这就很难做结构。”张孝仑说。
这就像一场博弈，一方面要赶在塌之前赶紧用钢架支撑，同时又要考量暴露出来的山体遇水的膨胀度——岩体一膨胀，引力便发生变化，释放出来的能量挤压着支撑的钢架，破坏力巨大，会造成洞体变形甚至坍塌。
“一天能推进一米我们就很高兴了，一般就是推进个半米左右。这个隧道是挖了又垮、垮了又挖。”张孝伦说。
几经研究，建设者们最终敲定“软岩全断面开挖三台阶、七步流水作业法”。他们在隧道内将整个横断面挖成三级台阶，用一台挖掘机按照“上中下”的顺序进行开掘，然后马上跟进喷浆浇筑，再开掘、再喷浆浇筑……
技术部主任李学俊解释：“这种工艺的缺点是速度慢、周期长，开掘作业面和喷浆浇筑作业面距离太近，无法同步作业。优点在于安全质量很有保证，即使出现塌方，但面积会很小。”
同时，为了保证施工进度，界岭隧道从最初的4个作业面同时推进，改为8个作业面，后来又加到了14个作业面。
2014年10月14日，界岭隧道双线贯通，卡住宜巴高速的最后一根刺彻底拔出。
通过2万余名建设者近5年的艰辛努力，138座桥梁飞跨深山峡谷，39座隧道横穿崇山峻岭，全长173公里的宜巴高速公路终于在2014年12月27日建成通车。
