近日，湖北铁路将迎来历史性时刻，武仙城际将正式通车运营，给湖北疫后重振注入新活力。
武仙城际，是我省武汉“1+8城市圈”规划建设的武咸、武冈、武石、武孝城际铁路之后的第五条城际铁路，武汉城市圈已成为我国城际铁路密度最大的地区之一。
武仙城际铁路进行开通前试运行。 （刘贤双 摄）中铁十一局集团第三工程有限公司有“铺架劲旅”美誉，该公司仙桃支线项目部承担了此次武仙城际17公里铁路的制梁、架梁、铺轨和大福站改造等施工任务。2年来，该项目部克服重重困难，高标准严要求保质保量圆满完成项目建设。
架桥机架设T梁跨越江汉铁路战疫情斗雨情 克服困难保工期
“今年真是太特殊了，能保证年底通车十分不易。”12月10日，武仙城际项目部经理张军辉指着已经复垦的制梁场说，原计划工程可提前完工，但先后遇到制梁场二次改移、地基处理、认证等诸多拦路虎，今年，又遭遇疫情、雨情叠加。
制梁场位于仙桃市长埫口镇林湾村，占地约150亩，承担武仙城际17公里853孔1706片T梁预制任务。
制梁场建设之初，地址与当地规划相冲突，需重新选址。选址后，又遇到地基软弱的问题，无法存放约150吨重的梁片，公司不得不到100公里外的地方购买石料，筑牢台座基础。
制梁场建成后，制梁场认证规则发生了改变，认证时间更长，标准更严格。“只要产品质量过硬，资料准备好，形式再变不离其宗”。动员会上，张军辉斩钉截铁地说。项目部多次对制梁场进行标准化施工及认证实施细则的培训，严把质量关。
2018年11月5日，制梁场顺利通过国家铁路预制T梁委托检验。当年11月17日至19日，中国铁道科学研究院标准计量研究所联合中铁桥梁与基础（武汉）检测中心的专家们组成审查小组，进行实地核查，制梁场再次高标准通过审查，拿到国家桥梁生产许可证，成为全国首个通过认证分“两步走”的制梁场。
地基处理、梁图评审、存梁胀库、梁场扩容等困难一个接一个。项目部积极作为，主动与总承包、业主和地方政府协调沟通，合理优化施工方案，加大设备和人员投入，精心组织，安全、优质、按时完成了制梁任务，受到地方政府、业主、监理及总承包单位的一致好评。
今年年初，疫情来袭，施工生产陷入停滞，耽误了工期。通知来了：工期不变，任务不减，确保年底开通运营。项目部坐不住了：要尽快恢复施工生产，把丢失的时间抢回来。
铁、水、空不通，只有走高速。项目部积极与地方政府协调，统计复工人员及车辆名单，上报给当地疫情防控部门审批。3月11日，张军辉率先自驾一千多公里从江苏老家赶回项目部。工人们来自天南海北，项目部给省内自驾返工的工人办理通行证，省外工人坐火车到湖南岳阳火车站，项目部协调当地政府派出大巴“点对点”接回。3月17日，工人们做完核酸检测，戴着口罩，在全线率先上岗。
进入梅雨季节，湖北连续下雨，工人们加班加点，冒雨干活。外省工人赶上南方湿热天气，十分难受，项目部调整施工和作息时间，抢抓夜间“天窗”，加班加点干。
2020年5月5日，随着第1706片T梁混凝土浇筑完成，武仙城际制梁任务全部完工，为年底通车奠定了坚实基础。
中铁十一局三公司武仙城际项目部和制梁场。啃下“硬骨头” “铺架劲旅”美名传
平原，无复杂地质状况，短短的17公里铁路，对铺架过无数铁路的“铺架劲旅”来说，应该不是难事。“但这条铁路比我们以往干过的山区铁路还要难。”项目部党工委书记邱东国说，武仙城际铁路为全线高架，穿越多条既有线路，涉及多个难点。如“踩着高跷”从江汉铁路上方跨过，1公里提升了20米高度，远看像一孔拱桥，坡度大跨度长；从汉宜线下穿时，架梁净空仅有7.9米，架桥机“擦着头皮”从汉宜线下穿过。“这是上天入地的工程。”
最难的是邻近既有汉宜线的T梁架设。铁轨从汉宜线分出后便是高架，需邻近铺设8片32米长、重达150多吨的T梁。但数百吨重的架桥机作业时会侵入汉宜线，一旦碰断铁路上方的回流线等线路，将会影响动车正常运行。
张军辉带着技术人员多次到施工现场调查，反复测量核对并收集现场关键数据，分析实际施工环境，制定切实可行的专项方案及安全保障措施，并邀请专家评审。专项方案最终层层报审至武汉铁路局，获批通过。
为了保障施工顺利进行，项目部积极沟通协调，优化施工组织，建立了大型设备包保、领导带班、现场负责人跟班作业等安全管理机制，项目部人员现场把控，责任到人，确保架桥机安装和拆卸、装梁、运梁、喂梁、架梁、架桥机转场等各个环节安全可控。
搭设支墩作为应急之需，反复模拟、实验，项目部利用10天的夜间“天窗”时间完成了8片梁的架设，未影响到一列动车的正常运行。而在平时，8片梁不到1天就可以架设完成。
架梁任务圆满完成，得到业主、总承包单位的高度评价，振奋了大家的士气。
上跨江汉铁路、低净空下穿汉宜铁路、邻近既有线作业、穿越人口密集城区、仙桃站与线下单位交叉施工……一个个高风险架梁作业被攻克。张军辉感慨说：“施工虽然有难度，但是很有成就感。”
今年6月30日，随着最后一片T梁安全平稳地架设在桥墩上，该项目圆满完成全部架梁任务。
超高铁标准 打造精品工程
“你们既保证了工程进度，又未影响到一趟列车运行，十分不易。”专家们评审武仙城际时如此评价。
汉宜线，国家大通道沪汉蓉铁路的重要组成部分，我省最繁忙的铁路之一，每天开行列车约130列，呈公交化运行。武仙城际从汉宜线区间分出，需要在既有铁路线上插铺道岔，施工时间为23时至凌晨4时，仅有5个小时。
道岔安装难度和风险更是倍增，铁路部门要求，道岔插铺要一次性到位，决不能影响第二天火车正常运行。“难度和时间上都是对我们巨大的考验。”项目部总工刘元辉介绍，以往安装道岔时，铁轨只需用夹板夹住，不用立即焊接铁轨，5个小时以内可干完。而这次要求更严，道岔必须在5个小时以内完全焊接为一体，且需要用大机捣固平顺，以确保不影响列车运行。
时间短，任务重。为此，项目部将4组道岔插铺当作重点控制性工程对待。“人们都说演戏是台上1分钟，台下10年功，我们何尝不是。前后准备一年多时间，只为这5个小时。”刘元辉笑着说。项目部进行了多次方案调整优化和专家评审，道岔现场侧位预铺、焊接及验收、备砟备料，项目部选择精干队伍，按照方案进行了多次演练。旧线锯轨拆除、旧料清场、道岔横移落位、大机捣固、焊接、调试及开通，每个步骤细化再细化，确保各环节安全、质量可控，并制定了相关应急预案。“每个工序施工时间均是按照分钟计。”刘元辉回忆说。
8月30日至9月2日，工地连续4个晚上灯火通明，狭小的作业面上，挖掘机的摆臂几乎是擦着工人的脸颊而过，400多人与时间赛跑，安全、高标准完成任务，汉宜线一切如常。
铺轨直接关系到乘客的安全性和舒适性，其中一个步骤就是通过大型捣固设备对轨下基础捣固。
“每捣固一次，铁轨下石子更密实，并根据数据随时调整，捣固次数越多，进行多次精调，缩小误差，越有利于列车平稳安全运行，乘客体验感也会更好。”刘元辉介绍，在轨道施工方面，项目部精益求精。“一般高铁捣固8遍，我们提高作业标准，对线路进行了12遍大机捣固作业、7遍轨道精调作业。”
努力终有回报。TQI是评价轨道质量的综合指标。在动态验收期间，中国铁科院动态检测验收小组通过综合检测列车和轨道检查车检测结果显示，该线路TQI值为2.6，远高于武仙城际铁路200千米时速所要求的TQI值8和350千米高铁TQI值5的标准。
动态验收评审会上，来自上海铁路局、西南交通大学、铁科院等单位的评审专家们一致认为：有砟铁路的武仙城际综合检测指标超过了350千米无砟高速铁路，十分了不起。
