“采取措施加以限制、治理应该都是可以理解的，可为什么每一项政策管用的时间都不是特别长，反而越治越堵呢？”一位普通市民向记者吐露心中的疑惑。(节选自新华网新闻报道)

　　于是我们不禁反问，限购限行真的能有效制堵吗？

　　限购是最笨的一个办法。限购解决不了拥堵，只不过把这种拥堵程度延缓了一些，啥问题都没解决。十八届三中全会提出了让市场成为资源配置中的决定作用，什么叫资源配置？这就是资源，要通过市场的手段解决问题。

　　中国古时候有“大禹治水”，儿子比他爸聪明。他爸是九年治水，采取堵的方法始终没成；儿子采取疏的办法，最后成功了。限购就是堵的办法，要通过市场的手段来解决这一问题。

　　限购不是最好的方法，甚至可能是一个最不好的方法。解决堵的问题，更多要通过市场的因素来进行疏导，比如说拍卖的拍卖，比如说在限行这一块收费。你在五环、四环、三环收多少钱，但的确可操作性很难。

　　说实在话，包括我们做汽车的，谁也没有想到短短的十几年时间，中国的汽车工业已经发展到年产销2200万辆。换句话说，我们现在城市的管理、基础设施的建设已经完全滞后，所以只能采取堵的形式。我觉得城市要规划南北纵横的高速主干道，卫星网才能打通。这是由于快速发展带来的一系列问题，需要我们政府、需要我们民众去理性地思考，要有耐心。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊称，治理交通拥堵，靠限行、限购等措施只是治标不治本的，甚至还可能引发反效果。

　　目前，北京、上海、广州、天津、西安等许多城市在交通治理上都纷纷采取或将要采取限购限行限牌等措施，虽然有一定效果，但也引发许多对城市管理能力的诟病。

　　限行、限购只是一个应急的措施，限购是什么？是限制汽车保有量的过快增长，并不是减少保有量。如果是真正的减少保有量，毫无疑问对交通拥堵能够起到一个缓解的作用。但是只是限制过快增长，其实还是增长的，交通情况依然是越来越严重，解决不了根本的问题。

　　他补充，汽车限行也是如此，限行之后一部分人会觉得一辆车不够，从而就会再买第二辆，对缓解交通拥堵还起到了负面的影响。

　　要有效地解决问题，城市的决策者需要将他们的着眼点从“购车”转向“用车”。

　　关于限购治堵失败，北京便是一个极好的例子，限行加车牌摇号政策一方面鼓励了居民购买第二辆车规避限行，另一方面人为加剧了车牌资源紧张，造成空前低的摇号中签率，结果挤压了居民的正常买车需求，加剧了外地无证车牌，个人私下转让和4S店出租车牌等违规行为，而治堵的效果却并不理想。

　　缓解交通拥堵的关键在于限制汽车的使用，而不是限购。对于很多正在憧憬能够拥有人生第一辆车的中国人来说，限购并不能阻挡买车的“刚需”，反而造成了先买车与后买车之间的不公平，导致诸多旨在绕开限购政策的“歪点子”大行其道，不但使限购效果受损，且其浓厚的计划经济色彩也带来了权力寻租的空间。

　　从末端入手解决城市拥堵现在看来并不是一个好思路，专家及公众期望建立一套完善、合理、系统的制度，特别是从根本上对城市及汽车业制定一套整体规划。

　　中国汽车技术研究中心主任赵航尖锐地指出，限行、限购确实能起到立竿见影的效果，但治标不治本。“北京有超过五百万辆机动车，但企事业单位的停车位在200万个左右，本身就缺口很大，每天车位的建设速度赶不上车辆增长的速度，缺口越来越大。”

　　而在中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬看来，政府部门对于城市治堵的决策应少一些政治化、追求迅速效果，更多地考虑综合成本及社会公平。在城市交通治理中推进信息技术手段就是一种思路。

　　清华大学交通研究所副研究员杨新苗建议，可以建立电子收费系统，让收费数额、流程、流向公开透明，提高停车收费政策的社会认可度。

　　发改委综合运输研究所所长郭小碚对于城市轨道交通寄予厚望。目前，国内多数大城市公交出行比重不足30%，北京、上海、广州不足40%。公共交通设施不足是造成拥堵的根本原因之一。他表示，城市轨道交通运量大、速度快，应当成为未来城镇化建设中的一项重要举措。“到2020年，我国人口在千万级以上城市可能会超过20个。这种城市仅都靠轿车解决交通肯定不现实。从城镇化角度看，发展轨道交通具有现实意义。”他还指出，发展轨道交通要多元化，地铁、轻轨、有轨电车都可以考虑。

　　通过税制改革，“宽进严出”引导汽车消费也应当成为方向之一。发改委产业协调司机械装备处处长李刚呼吁，一方面降低买车门槛，另一方面提高用车门槛，在鼓励消费的同时解决一些用车中的问题。

　　无论采取何种措施，最根本的还是科学决策，对城市发展作出科学合理规划，统筹考虑城市道路、停车位、新建小区等，避免“摊大饼”式无序扩张，去除“大城市病”诱发的土壤。如此城市生活才会更美好。